Автожир изобретен в 1920 г. испанским инженером Хуаном де ля Сиерва. В первых образцах ему пришлось преодолеть много трудностей и неудач. Лишь в 1928 г. он достиг ощутимого успеха. В последующие годы в различных странах началось строительство автожиров, первые из которых были копиями аппаратов Сиерва.

Автожир (от греческого autos — сам и gyros — круг, вращение) — летательный аппарат тяжелее воздуха, у которого подъемная сила возникает на несущем винте, вращающемся свободно под действием набегающего потока воздуха, проходящего через диск несущего винта, а тяга создается силовой установкой. Это дает уменьшение взлетной и посадочной скоростей, разбега и пробега.

В первоначальных типах автожира несущий винт перед взлетом приводился во вращение вручную путем раскрутки или от тянущего винта, и число оборотов его увеличивалось уже при рулении и разбеге. Позднее были оборудованы специальные приводы к несущему винту от двигателя автожира.

В СССР первый автожир КАСКР-1 был построен в 1929 г. инженерами Н. И. Камовым и Н. К. Скржинским. После этого на протяжении десяти лет у нас было создано 15 типов и модификаций автожиров, строившихся большей частью в ЦАГИ в основном теми же инженерами, которые работали над вертолетами.

В порядке конструктивного решения автожиров были последовательно разработаны три принципиальные схемы:

крылатый — с неуправляемым несущим винтом и с органами управления, как в самолете; элеронами и хвостовым оперением; эффективность органов управления зависела от поступательной скорости аппарата;
бескрылый — с управлением несущим винтом без элеронов и без горизонтального оперения, но с вертикальным оперением, где управление осуществляется наклоном оси несущего винта, связанной с ручкой управления аппаратом посредством рычажной передачи;
автожир с непосредственным («прыжковым») взлетом без разбега, где лопасти несущего винта, приводимого от двигателя, меняют угол последовательно, начиная от угла нулевой подъемной силы при максимальном числе оборотов (1,5—1,6 от полетного числа оборотов), по достижении которых угол установки лопастей переводится особым механизмом на полетный. Аппарат, получив избыточную тягу вверх, «подпрыгивает» на высоту нескольких метров, после чего под действием тяги тянущего винта и горизонтальной составляющей тяги несущего винта получает поступательное движение и переходит на режим набора высоты.

Автожир КАСКР-1

КАСКР-1 («Красный инженер»). Автожир был выпущен осенью 1929 г. Внешне имел сходство с ранним автожиром Сиерва С-8 Мк-III. В нем был использован фюзеляж самолета У-1 с хвостовым оперением. Двигатель М-2 в 120 л.с. Шасси переделано на очень широкую колею, а крылья сделаны подносными. Несущий винт, свободно вращавшийся, был установлен на четырехгранной пирамиде. Лопасти винта имели вертикальные и горизонтальные шарниры и соединялись между собой тросами с грузами для демпфирования колебаний в плоскости вращения. Они не имели ограничителей снизу и в покое держались в горизонтальном положении на подвесках с резиновой шнуровой амортизацией сверху.

В этом первом в СССР автожире его авторам пришлось встретиться со многими трудностями и неожиданностями и ценой больших усилий, успехов и неудач накапливать опыт. Так, при первой пробе двигателя на земле 1 сентября 1929 г. лопасти ротора от потока винта начали вращаться, но при достижении некоторой скорости что-то изменилось в их уровне и они сбили руль управления, причем были повреждены сами. Тогда первоначальную форму руля У-1 пришлось изменить, и на всех последующих наших автожирах он уже был низким, вытянутым назад. Затем, когда начиналось руление, реактивный момент винта валил аппарат на бок. Пришлось подвесить груз в 8 кг под правое крыло, но опрокидывающий момент все же оставался из-за разности скоростей лопастей справа и слева при движении аппарата. Управляться с ним научились не сразу, случались поломки и аварии. Вскоре аппарат, даже не взлетев, скапотировал, перевернулся на спину и был сильно поврежден.

1940 г. работы по винтокрылым аппаратам в ЦАГИ прекратились, БОК и ООК закрыты, и с января 1940 г. при Московском авиационном институте (МАИ) было организовано вертолетное ОКБ-3, куда вошли многие работники ООК. Руководил новым ОКБ первые три месяца Б. Н. Юрьев, а в дальнейшем И. П. Братухин. До 1945 г. других ОКБ по вертолетам не было, а работы по автожирам вообще были прекращены и в плановом порядке больше не возобновлялись. Они строились потом только по инициативе студентов вузов или же конструкторов-энтузиастов на тех же основаниях, что и легкие самолеты и авиетки.

Факты из истории автожиров

В 30-е годы ХХ века автожиры широко использовались для местных перевозок почты и пассажиров. В частности, автожиры в числе первых летательных аппаратов начали регулярные перевозки пассажиров из Англии во Францию через пролив Ла-Манш.

Советские автожиры Камов А-7 участвовали в экспедиции по спасению экипажа парохода «Челюскин», а Камов А7-3А – в Великой Отечественной войне.

За 80 лет своего существования автожиры доказали, что являются наиболее безопасным из всех летательных аппаратов, что делает их наиболее привлекательными для пилотов-любителей.

По всему миру летает около 30 тысяч автожиров, при этом возраст пилотов практически не является ограничением. Летать на автожирах начинают даже в пенсионном возрасте. Старейший конструктор и пилот Кеннет Уоллис (Англия) недавно отметил свой 94-й день рождения и продолжает летать! В Австралии автожиры широко используются пастухами для контроля за стадами и поиска отбившихся животных.

В последние годы легкие автожиры благодаря исключительной маневренности и безопасности при полетах на предельно малых высотах все шире используются для авиахимработ на полях сложной конфигурации.

Автожиры много снимаются в кино. Наиболее известные ленты с участием автожиров: «Живешь только дважды» из цикла о Джеймсе Бонде и «Безумный Макс-2. Воин дорог». В настоящее время в России создается остросюжетный фильм «Небесный роман» с участием автожиров авиацентра «Агро-Авиа Воскресенск».

Версия для печати